Esistono due tipi principali di trasmissioni automatiche: idraulico-meccanico ed elettronico. Le unità meccaniche più vecchie utilizzano la velocità del motore, i cavi dell'acceleratore, i regolatori e le valvole per cambiare marcia. Le moderne trasmissioni automatiche elettroniche utilizzano il numero di giri del motore e gli input dei sensori per controllare i solenoidi, che instradano la pressione del fluido interno per cambiare marcia. Gli input chiave includono la posizione dell'acceleratore, il carico del motore (depressione), la velocità del veicolo e altri dati inviati al modulo di controllo della trasmissione (TCM) o al modulo di controllo del gruppo propulsore (PCM). Il TCM può essere montato sulla trasmissione, nel vano motore o integrato con il PCM. Spesso comunica con l'ABS e i sistemi di controllo della trazione per regolare il funzionamento secondo necessità.
La maggior parte delle trasmissioni automatiche si collega al motore tramite un convertitore di coppia, un giunto idraulico montato sul volano. Trasferisce e moltiplica la coppia del motore alla trasmissione, agendo come un riduttore. All'interno, un set di pale in tre pezzi (turbina, statore e girante) muove il fluido per azionare l'albero di ingresso e gli ingranaggi planetari. La maggior parte dei convertitori è dotata di una frizione di blocco, innestata da un'elettrovalvola elettronica. Questo accoppia fisicamente il motore e la trasmissione alle marce più alte per eliminare lo slittamento, migliorando il risparmio di carburante. Alcuni modelli più recenti utilizzano una frizione elettromeccanica. Il convertitore di coppia contiene circa un terzo del fluido per trasmissione automatica (ATF) totale. Un convertitore difettoso provoca una scarsa accelerazione e può portare allo stallo del motore. Per le applicazioni ad alte prestazioni, sono disponibili convertitori di coppia ad alto stallo per migliorare l'accelerazione fuori linea, sebbene possano ridurre l'efficienza del carburante.
La risoluzione dei problemi della trasmissione automatica richiede uno strumento di scansione OBD2 per leggere i codici di guasto diagnostici (DTC) e un manometro per monitorare la pressione di linea. I problemi interni di solito richiedono la ricostruzione o la sostituzione della trasmissione. Sebbene gli specialisti gestiscano la maggior parte delle ricostruzioni, i singoli componenti come filtri, guarnizioni e tenute sono ampiamente disponibili presso fonti aftermarket. Quando si sostituisce una trasmissione, potrebbe essere necessario sostituire anche le parti correlate come supporti del motore, supporti della trasmissione, giunti a U, giunti omocinetici e semiassi.
La maggior parte dei guasti alla trasmissione derivano dalla rottura del fluido. L'ATF lubrifica il sistema, trasporta la pressione idraulica per il cambio e trasferisce la coppia all'interno del convertitore. L'ATF è un olio minerale o sintetico leggero con additivi specifici e modificatori dell'attrito definiti dal produttore. Nel corso del tempo, l'ATF si ossida e si degrada, causando guasti. Le modifiche regolari dell'ATF prolungano la durata della trasmissione. Sebbene molti nuovi veicoli utilizzino un ATF "a lunga durata" (valutato per oltre 100.000 miglia), condizioni difficili come il traino, la guida aggressiva o le temperature estreme causano guasti prematuri, richiedendo modifiche anticipate.
L'utilizzo del tipo ATF corretto è fondamentale. Molte case automobilistiche hanno requisiti specifici (ad esempio Dexron, Mercon, ATF+4). L'uso del fluido sbagliato causa problemi di cambio e potenziali guasti. Se si utilizza un fluido "universale", assicurarsi che soddisfi le specifiche OEM. Sostituire sempre il filtro della trasmissione e la guarnizione della coppa durante il cambio del fluido. Le perdite potrebbero richiedere la sostituzione delle guarnizioni dell'albero di ingresso/uscita. Il radiatore ATF, tipicamente situato all'interno del radiatore, regola la temperatura del fluido. Una perdita in questo punto può mescolare il liquido refrigerante e l'ATF ("milkshake alla fragola"), causando gravi danni. Per il traino pesante, si consiglia vivamente di installare un radiatore ATF ausiliario.
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